Under 1900-talets första två decennier skissades på ett nytt Lund C i ett mera västligt läge. Vid arkivrensningar 2013 och 2014 har intressanta dokument dykt upp.
Allmänt om utvecklingen
När järnvägen byggdes i mitten av 1850-talet in till Lund valdes ett stationsläge innanför den gamla stadsvallen i en tvär kurva i stigning. Stationen förlades plant längs med stadens västgräns för att sedan fortsätta klättra uppför åskanten mot Eslöv. Tidigt insågs problemet med denna placering. Dels blev stationen för kort för de allt längre godstågen, dels kunde inte bangården utvecklas på grund av höjdskillnaderna men främst var det den tvära kurvan i stigning som ställde till det för godstågen. Därför började man fundera på ett nytt läge för Lund C vid sekelskiftet 1900. I planen från 1911 syns läget inritat som spårreservat och med nya funktioner på den gamla banans område. I boken ”Kring Lund C” av Gunnar Sandin skriver författaren om de stora planerna. Johh Osterman, stadsfullmäktiges ordförande 1896 skrev ”Man inser derför allt mera, att det var ett stort misstag, då man vid Södra stambanans utläggande utverkade att stationen, i strid med baron Ericssons ursprungliga förslag, förlades öster i stället för väster om klosterkyrkan”. I en utredning som gjordes 1896 av ingenjör Otto Dreilick beräknades kostnaden för en flyttning till ett mera västligt läge kosta nära en miljon kronor. Stadsfullmäktige engagerade sig i frågan men var inte enhälliga. Sandin beskriver situationen och lyfter fram boktryckare Håkan Ohlsson som i en artikel beskriver en enklare lösning på problemet som dock inte gick att genomföra då staden växt ut på den mark han föreslog använda för stationsläge. Ohlson förespråkade en godsbangård vid Högevall som inte skulle hamna längre bort från staden än de då redan befintliga norra delen av stationen.
Den första stationens markområden ligger centrerat kring stationshuset.
Det var nu man började planera att förskjuta stationen norrut för att få plats med fler plattformar som ett alternativ till en total omflyttning. Samtidigt som Håkan Ohlsson lämnade in sitt förslag hade SJ tagit in en tysk, bangårdskonstruktören C.O. Gleim från Hamburg för bangårdsutformning av vissa större stambanestationer. Gleim kom med en radikal lösning som gick ut på att riva stationshuset och använda marken till ytterligare spår samt att anlägga ett nytt stationshus på Clemenstorget. Sandin skriver att tanken hade funnits redan tidigare då Helgo Zettervall hade föreslagit en sådan.
Trafiken forsätter dock att växa och behovet att göra något är mera akut. Den radikala lösningen att flytta västerut kommer upp igen. Ingemar Pettersson gjorde 1905 ett nytt förslag till ny station för privatbanorna väster om SJs anläggning. Dock var banorna i dålig ekonomisk situation för att realisera detta, skriver Sandin vidare.
Stadsplaneförslag daterat 1909-10 av stadsingenjören i Malmö A Nilsson.
Sj:s ingenjörer arbetar vidare på olika förslag som i slutänden kommer att inarbetas i stadsplaneförslaget daterat 1909-10 av stadsingenjören i Malmö A. Nilsson, visad i bilderna ovan. 1914 tillsattes en kommunal kommitté för underhandlingar med staten, skriver Sandin, och fortsätter; SJ förvärvade stora markområden både öster och väster om Lunds västra i syfte att kunna genomföra planen. Tyvärr anger inte Gunnar Sandin i sin skrift vilka orsaker som egentligen låg till grund för att planerna inte verkställdes. Detta återstår att beskriva.
Järnvägsbolagens markförvärv periodvis, Tommy Book, Stadsplan och järnväg i Norden 1974.
Antingen har det att göra med den stora ekonomiska påfrestningen som landet utsattes för i samband med första världskriget som i sin tur påverkade förutsättningarna så pass att man inte hade medel för att utföra åtgärden eller så hade man redan sett resultatet av provdriften av den elektriska framdrivningen som en problemlösare för de tyngre tågen att forcera kurvan med stigningen. Det blev ju aldrig av, denna flyttning av bangården. Dock ser vi fortfarande vissa spår av dess planeringsaktivitet i form av koloniområden, markreservat mm som fortfarande gett sina spår i stadsbilden.
Detaljer – ett urval
Lägg märke till detaljen ovan. Mitt emot järnvägsstationen, där idag Knut den Stores torg finns har man placerat en teater. Ett nytt bantorg är placerat framför (där idag järnvägen befinner sig – man kan se stationen och godsmagasinet i svart). En ny stationsbyggnad ligger mitt emot teatern på andra sidan torget. En godsstation finns i norr (höger i bilder) med spår som kommer in norrifrån. Lägg också märke till spårvägsspåret som går tvärs över Clemenstorget (ner till höger i bilden!).
I arkivstädningen har en mera detaljerad spårplan över den tilltänkta banan återfunnits. Ur järnvägshistorisk synvinkel är denna intressant.
På kartan ovan kan man se detaljer på plattformsarrangemanget. Dels syns personplattformarna, men även serviceplattformar. Man hanterade inte gods på samma plattformar på den tiden! Lägg även märke till en station väster om nya bangården. I svart syns BLHJs järnvägsområde på Lunds Västra. Nederst i bilden syns Lund C stationsområde.
I detaljen ovan syns i nederkant spåret såsom det fortfarande ligger i dag (svart). Man ser lokstallet och Sockerbruksområdet precis väster (ovan) om stambanan. I blått finns den tilltänkta nya dragningen inritad. Här ser vi bangården komma såsom den var tänkt. Spårflätor finns inritade.
Det som sedermera kom att färdigställas var istället en ombyggnad av den befintliga stationen i mitten av 1920-talet efter elektrifieringsbeslutet av stambanorna. De nya elektriska D-loken kunde bemästra godstågen i den besvärliga kurvan i stigningen i Lund varför en utflyttning av stationen av det skälet inte var aktuellt.
Denna ritning visar vad som sedermera kom till utförande då man skippat förflyttningen västerut med stationen. Intressant är att notera det precis väster om spår 7(numera spår 6) i rött inritade tilltänkta nya spårläget för BLHJ – i stället för läget på Lunds Västra.
Någon ritning har återfunnits med en större lokstation inritad på Lerbäck, men utan förklaring. Intressant tekniskt men ingen orsak till lokaliseringsidén är för tillfället funnen.
Det skulle vara roligt att visualisera den tilltänkta planen i en 3D-modell och få uppleva Lund som det kunde ha blivit!
—
Referenser
* Stationshuset Lund C, Martin Sandberg, Föreningen Gamla Lund, 1967
* Kring Lund C, Gunnar Sandin, Föreningen Gamla Lund,1999
* Lunds Weckoblad
* Järnvägen 150 år 1856- 2006, broschyr utgiven i samband med högtidsceremonin den 1-2 december 2006, förf Yngve Holmgren och Jonas Andréasson. Lund 2006
* Kortfattad beskrivning över den historiska och tekniska utvecklingen av vissa större stambanestationer, del 1 (av 2), Statens Järnvägar, Stockholm 1938
* Stadsplan och järnväg i Norden, Tommy Book, 1974.
* Handlingar i Stadsbyggnadskontorets lantmäteriarkiv.
Geogrof 